Die Aabachbrücke in Uster wurde in den Jahren 1964/65 erstellt. Die Spannweite beträgt 27.67 m, die gesamte Brückenbreite 12.10 m. Davon entfallen 7.50 m auf die Fahrbahnen, je 2.00 m auf die beidseits der Fahrbahnen verlaufenden Gehwege und je 0.30 m auf die beiden Konsolköpfe.
Aufgrund von bedeutenden Mängeln an der Brückenkonstruktion (Fahrbahnübergänge, in Längsrichtung verlaufende Risse etc.) musste die Aabach-Brücke im Sommer 1998 instandgesetzt werden.
Die getroffenen Instandsetzungsmassnahmen beinhalten:
– flächiger Abtrag des chloridkontaminierten Betons an der Plattenoberseite
– Betonabtrag und –ersatz auf den Widerlagerbänken infolge massiven Chlorideintrags durch die defekten Fahrbahnübergänge
– Einbau neuer Fahrbahnübergänge
– Einbau einer vollflächigen Abdichtung (Hessensiegel und aufgeflämmte PBD- Bahnen)
– Neue Beläge im Fahrbahn- und Gehwegbereich
– Tragwerksverstärkung in Querrichtung durch im Anrollverfahren applizierte CFK-Lamellen
Die Gebäude Nummern 225 und 231 auf der Mühle Tiefenbrunnen werden durch eine Passerelle verbunden. Das gesamte Areal beherbergt Wohnungen, Gewerberäume sowie zwei Gastro-Betriebe.
Die Passerelle wurde vor mehr als 40 Jahren als Einfeldträger aus Stahlbeton erstellt (genaues Baujahr unbekannt) und ist seither der Umwelt ausgesetzt. In dieser Zeit ist der Beton karbonatisiert und beginnende Korrosion der Bewehrung wurde durch Betonabplatzungen ersichtlich.
Im Rahmen der Instandstellung wurde im Höchst-Wasserdruckverfahren der karbonatisierte Beton abgetragen, und die Armierung entrostet. Nach der Behandlung des Stahls mit einem zementösen Korrosionsschutz wurde mit Spritzmörtel reprofiliert und an der Untersicht durch einen Mehrauftrag die Betonüberdeckung erhöht. Anschliessend wurde zur Erhöhung der Lebensdauer ein Oberflächenschutzsystem 4 aufgetragen, welches die Karbonatisierung des Betons in Zukunft deutlich verlangsamt.
Zum Schutz der umliegenden Gebäude und der Passanten wurde die Passerelle während den ganzen Arbeiten wasserdicht umhüllt. Durch die vorausschauende Planung wurden die Anwohner und benachbarten Gewerbe nur minimal mit Immissionen belastet.
Instandsetzung und Verbreiterung der 1971 – 1973 erstellten und ca. 420 m langen Zwillingsbrücke. Die Brücke überquert die Reuss und die SBB-Linie (Doppelspur Sins-Rotkreuz). Die Arbeiten erfolgten im Zusammenhang mit der Gesamterneuerung des Zuger Nationalstrassennetzes.
Unsere Leistungen umfassten:
– Verbreiterung beider Brücken aussenseitig um je ca. 1.20 m (Standspur)
– Betoninstandsetzung ganze Brückenkonstruktion
– Ersatz der Konsolköpfe durch Leitmauern
– Verstärkung mit aussenliegender Quervorspannung
– Einbau von Druckplatten
– Ersatz der Fahrbahnübergänge und Brückenlager
– Elimination Betongelenk bei SBB-Überführung
– Ersatz Brückenabdichtung und GA-Beläge
– Ersatz Leitschranken und Brückenentwässerung
– Erstellen Bohrpfähle für Lärmschutzwand
– Lehrgerüst auf ganzer Brückenlänge
– Einbau vorgespannter Betonträger im SBB-Bereich
Der Auftrag beinhaltete die Sanierung der beiden Brücken unterer und oberer Minacherligraben für die Zentralbahn. An beiden Brücken mussten die Mauerwerksfugen instandgesetzt werden. Bei der Brücke unterer Minacherligraben wurde dazu der ganze Überbau (Trogkonstruktion auf Natursteingewölben) abgebrochen und mit vorgespanntem Betontrog ersetzt.
Der neue Überbau wurde neben der bestehenden Bogenbrücke auf einem Lehrgerüst hergestellt und in einer Wochenendsperre als Ganzes eingeschoben und auf ein vorbereitetes Mörtelbett abgesenkt. Die zur Verfügung stehenden Installationsflächen bedurften einer Spezialbewilligung des Naturschutz-Inspektorats (Trockenstandort von regionaler Bedeutung). Um den Eingriff in die Natur möglichst klein zu halten, durfte das Brückenlehrgerüst und die 60 m lange Kranbahn nur partiell auf Mikropfählen im Gelände abgestützt werden. Dadurch wurden umfangreiche Gerüstarbeiten notwendig.
Die Nordumfahrung Zürich wurde zur Erweiterung der Verkehrskapazität ausgebaut. Kernstück des Grossprojektes war die neue dreispurige 3. Röhre des Gubristtunnels. Bei einer Gesamtlänge von 3.3 km wurden rund 3 km als bergmännischer Tunnel erstellt. In der Verlängerung entstand in Weiningen ein 250 m und in Affoltern ein rund 70 m langer Tagbautunnel. Zudem wurden in beiden Vorzonen Betriebs- und Lüftungszentralen realisiert.
Der Tagbaubereich wurde grundsätzlich in offenen Baugruben erstellt. Die bis zu 25 m hohen Baugruben wurden mittels rückverankerten Bohrpfahl- und Nagelwänden realisiert. Als Besonderheit wurde ein Teil des Tagbautunnels Weiningen, aufgrund bestehender Verkehrswege in Deckelbauweise, mit Bohrpfahlwänden und vorgespannten Decken ausgeführt.
Meichtry & Widmer projektierte als Partner der IG AHB die Tagbaubereiche. Unsere Arbeit umfasste im Wesentlichen:
- Baugruben
- Tagbautunnel und Zentralen in Massivbauweise
- Abschnitte des Tagbautunnels Weiningen in Deckelbauweise
Der Strassentunnel verbindet den bestehenden Flughafenkopf und dem neuen Dock Midfield. Der total ca. 30 m breite Tunnel wurde etappenweise in einer offenen Baugrube erstellt. Die Querung der Piste 10/28 erfolgte in der Deckelbauweise, wobei die seitlichen Schlitzwände sowie die Stahlbetondecke des Strassentunnels während einer 12-wöchigen Sperrung der Piste hergestellt wurden.
Das Bauwerk 713 verbindet als zweispurige Autostrasse die A3 im Norden mit der A4 im Süden und ist zugleich die Verbindungsrampe für den Verkehr von Zürich-Brunau in Richtung Knonau. Als tiefliegende Verbindung wurde diese Rampe als Tunnelbauwerk im offenen Tagbau erstellt. Es unterquert im nördlichen Teil die Verbindung Urdorf – Brunau sowie einen Flurweg und im südlichen Teil die Verbindung Knonau – Urdorf.
Die vorgesehenen Linienführungen und die gewählte Geländegestaltung führen zu sehr unterschiedlichen Überschütthöhen und damit zu einem Profilwechsel innerhalb des Bauwerkes.
In Zonen grosser Überschüttungshöhen wurde der statisch günstigere Gewölbequerschnitt gewählt. In Zonen mit kleineren Belastung wurde ein Rechteckprofil gewählt, durch die runde Innenschalung des Rechteckprofils entfällt ein Übergangsstück vom Rechteck- zum Gewölbequerschnitt. Dadurch wird die optische Linienführung in diesem gekrümmten Tunnel verbessert.
Der Kampung Pandan Flyover dient der Verbesserung des innerstädtischen Verkehrsflusses von Kuala Lumpur in Malaysia.
Die mehrfeldrige Brücke besteht aus 12 Spannweiten à total 568 m Länge. Der vorgespannte Stahlbetonüberbau weist zwei einzellige Hohlkastenquerschnitte mit variabler Trägerhöhe (2.4 m – 3.2 m) auf, die je 2 Fahrspuren aufnehmen. Die Regelspannweite beträgt 56 m.
Die äusseren beiden Brückenabschnitte wurden feldweise auf einem konventionellen Lehrgerüst erstellt. Im mittleren Abschnitt erfolgte die Erstellung im Freivorbau. Diese Baumethode gelangte trotz der relativ kurzen Spannweiten zur Anwendung, weil so die zu querende, bereits bestehende Brücke ohne Einschränkung genutzt werden konnte.