Das Tragwerk des Flughafenbahnhofs wurde in den 1970er Jahren als rund 800m langes Tagbauwerk erstellt. Im Rahmen einer sehr detaillierten statischen Überprüfung wurden mehrere statische Defizite festgestellt, welche einer baulichen Ertüchtigung bedürfen. Damit soll die Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit für die Restnutzungsdauer des Bauwerks sichergestellt werden. Insgesamt sind rund 130 bauliche Einzelmassnahmen vorgesehen, die geographisch breit gestreut und in ihrer Konstruktionsart sehr heterogen sind:
- Neue Tragwerkselemente (Wände/Stützen/Unterzüge, CFK-Lamellen, etc.)
- Ersatz von Bauteilen (Reprofilierung Beton)
- Aktive und passive Schutzmassnahmen (KKS, Verbesserung Abdichtungen, Verkleidungen etc.)
Im Zuge der statischen Auseinandersetzung mit dem Bauwerk stellte man ebenfalls fest, dass die Evakuation, der Brandschutz und die Liftanlagen nicht mehr den heutigen Anforderungen und Richtlinien genügen. Daher ist geplant, nachfolgende Elemente im Zuge der statischen Instandstellung zu ertüchtigen:
- Optimierung der MRWA mit einer neuen MRWA Zentrale
- Verbreiterung bestehender Fluchttreppenhäuser
- Zusätzliche Fluchttreppenhäuser
- Anpassen und Aufrüsten der Fluchtwege
- Aufrüsten der Liftanlagen
- Lokale Schadstoffsanierungen
Die 660m lange Talomo Matina Bridge ist Teil der Umfahrung von Davao City, Philippines, die entlang der Küste geführt wird. Die Fahrbahnplatte des einzelligen Hohlkastens weist eine Gesamtbreite von 19.65m’ auf. Die Linienführung der Brücke entspricht einer Geraden, die einen vertikalen Ausrundungsradius von 43’700m’ aufweist. Die Trägerhöhe beträgt 3.3m’ bei einer Spannweite von 60m’. Diese Geometrie erlaubt die Erstellung des Brückenüberbaus im Taktvorschub.
Der Taktkeller wurde hinter dem Widerlager erstellt. Darin werden im Wochentakt 20m’ Überbau im Spannbeton ausgeführt. Der Brückenquerschnitt wird dabei in zwei Etappen betoniert. In einem ersten Schritt werden die untere Kastenplatte und die beiden Stege ausgeführt. Anschliessend wird die Fahrbahnplatte erstellt.
Vorgängig zum ersten Überbauelement wurde der Taktvorschubschnabel à 36m’ in Stahl montiert. Das erste Überbauelement wird mit dem Vorschubschnabel zusammengespannt.
Der Brückenüberbau wird mittels hydraulischer Pressen im Wochentakt über die Taktvorschublager gezogen. Das Eigengewicht des Brückenüberbaus beträgt ca. 36’000 Tonnen, was eine Vorschubkraft von ca. 1’200 Tonnen erfordert.
Nach Fertigstellung der Überbaus werden die Taktvorschublager durch die Lager des Endzustandes ersetzt.
Die SBB baut den Bahnhof Zürich Wipkingen im Jahr 2024 behindertengerecht um. Im Bahnhof Wipkingen wird das Mittelperron durch zwei Aussenperrons ersetzt. Zur behindertengerechten Erschliessung werden an den nördlichen Enden der Perrons zwei Lifte installiert, welche auf die Nordbrücke und zur dort liegenden Bushaltestelle führen. Ebenfalls am Nordende des Perrons werden Treppenzugänge erstellt, von welchen einer einen Technikraum beherbergt. Im Zusammenhang mit diesem Projekt wird auch die bestehende Brücke Nordstrasse nach Süden erweitert um den Personenfluss zu erleichtern. Zudem wird im südlichen Bereichs des Bahnhofes eine Personenunterführung erstellt. Diese dient dem behindertengerechten Zugang zu beiden Perrons und der Quartierverbindung.
In der Funktion als Externer Fachprojektleiter Ingenieurbau führt und begleitet das Büro Meichtry & Widmer in diesem Projekt den Projektverfasser seit Beginn der Phase 32/33 – Auflageprojekt im März 2020 bis zum Ende der Phase 53 und der Inbetriebnahme beziehungsweise des Projektabschlusses.
Die neue Halle 1 auf dem Areal der OLMA St. Gallen ist als multifunktionale Messe- und Eventhalle konzipiert und bietet Platz für bis zu 12‘000 Personen. Um den nötigen Raum für die Halle zu schaffen, wurde das Ostportal des Rosenbergtunnels auf der Stadtautobahn A1 überdeckt.
Das Gesamtprojekt unterteilt sich in die sogenannten Teilprojekte Tiefbau und Hochbau. Das Teilprojekt Tiefbau umfasst die Überdeckung die Überdeckung der Nationalstrasse sowie das darüber liegende Untergeschoss. Zum Teilprojekt Hochbau gehört die Hallenkonstruktion über OK Decke Untergeschoss.
Das Tragwerk des Hallen-Neubaus besteht aus weit gespannten, vorgespannten Stahlbetonhohlkästen, die auf 12 Kernen abgestellt sind. Da hohe Betonierlasten auf die Überdeckung vermieden werden mussten, erfolgte die Erstellung von den Kernen ausgehend symmetrisch im Freivorbau. Die einzelnen Freivorbauten wurden am Ende mittels Fugenschlüssen zusammengefügt.
Die Haupthalle ist im Grundriss 150 m lang und 60 m breit. Das Dach besteht aus einem stützenfreien, dreidimensionalen Fachwerk aus Stahlrohren. Dieses wurde in drei Teilen am Boden vormontiert, hydraulisch in Position gehoben und auf den Betonträgern abgesetzt.
Parallel zur Haupthalle verläuft das Foyer mit einer Breite von 30 m. Diese wurde mit einer leichten Stahlkonstruktion aus Fischbauchträgern überspannt. In den Fischbauchträgern ist das Bürogeschoss untergebracht.
Die Nordumfahrung Zürich wurde zur Erweiterung der Verkehrskapazität ausgebaut. Kernstück des Grossprojektes war die neue dreispurige 3. Röhre des Gubristtunnels. Bei einer Gesamtlänge von 3.3 km wurden rund 3 km als bergmännischer Tunnel erstellt. In der Verlängerung entstand in Weiningen ein 250 m und in Affoltern ein rund 70 m langer Tagbautunnel. Zudem wurden in beiden Vorzonen Betriebs- und Lüftungszentralen realisiert.
Der Tagbaubereich wurde grundsätzlich in offenen Baugruben erstellt. Die bis zu 25 m hohen Baugruben wurden mittels rückverankerten Bohrpfahl- und Nagelwänden realisiert. Als Besonderheit wurde ein Teil des Tagbautunnels Weiningen, aufgrund bestehender Verkehrswege in Deckelbauweise, mit Bohrpfahlwänden und vorgespannten Decken ausgeführt.
Meichtry & Widmer projektierte als Partner der IG AHB die Tagbaubereiche. Unsere Arbeit umfasste im Wesentlichen:
- Baugruben
- Tagbautunnel und Zentralen in Massivbauweise
- Abschnitte des Tagbautunnels Weiningen in Deckelbauweise
Die Taminabrücke überquert zwischen Valens und Pfäfers die Taminaschlucht in einer Höhe von knapp 200 m. Die 417 m lange Brücke besteht aus einem flachen Betonbogen mit einer Spannweite von 260 m, einem über Ständer monolithisch verbundenen Überbau und anschliessenden Widerlagerkonstruktionen.
Die Herstellung des Bogens erfolgt von beiden Seiten im seilverspannten Freivorbau. Dabei wird jedes zweite der 56 Bogenelemente mit Litzenkabel abgespannt. Auf beiden Seiten wird auf dem Kämpfer ein 75 resp. 100 m hoher temporärer Stahlpylon erstellt. Die Bogenlasten werden über die Haltekabel und Querträger in den Pylon und die Rückhaltekabel eingeleitet. Hangseitig werden die Kräfte aus den Rückhaltekabeln über Felsanker an das Erdreich abgegeben.
Unser Auftrag umfasst das Konzept und die Ausführungsplanung der Bauhilfsmassnahmen für den seilverspannten Freivorbau des Bogens inkl. Spannvorgang und Bogenschluss. Weiter erfolgte die Planung der Lehrgerüstfundamente für den Überbau und das Vorlandtragwerk durch unser Büro.