Drei bestehende Bachdurchlässe unter dem SBB Trassee wiesen einen schlechten Zustand auf und sind durch einen Neubau bestehend aus vorgefertigten Betonelementen bzw. Stahlrohren ersetzt worden.
Der neue Durchlässe sollen die erwarteten Wassermassen bei Hochwasser ableiten können. Ausserdem ist der grösste der drei Durchlässe faunagerecht ausgebaut worden, damit er
auch diversen Reptilien, Amphibien und Kleinsäugern als Vernetzungskorridor dienen kann.
Die Betonelemente des grössten Durchlasses wurden durch den Unternehmer im Vorfeld an die Intensivbauphase in einem Elementwerk vorgefertigt. Die Abdichtung der Elemente erfolgte bereits im
Elementwerk. Die Elemente wurden dann durch den Unternehmer just-in-time an den Installationsplatz beim Bahnhof Luchsingen geliefert. Der Transport von dort aus erfolgte im Intensivwochenende mittels Gleiskran zur Einbaustelle. Die Gleiskranleistungen
erfolgten durch SBB-VU.
Wir begleiteten diese Projekt in den Phasen 52 und 53 als örtliche Bauleitung in enger Zusammenarbeit mit unserem Auftraggeber Staubli, Kurath und Partner, welche als Projektverfasser fungierten.
2024 ist in Schlieren unweit des ursprünglichen Standorts die Tennis- und Squashhalle realisiert worden. Die Spielfelder werden stützenfrei von einem Rahmentragewerk in Stahlbau überspannt, das flach fundiert ist. Diese Flachfundation auf Terrainhöhe konnte aufgrund des geringen Aushubvolumens kostengünstig realisiert werden. Hierzu wurde die Bodenplatte im Bereich der Punktlasten mit einer Fundamentvertiefung und einer sichtbaren Betonbrüstung ergänzt. Dank dem präzisen Einbau der Stahlbaueinlagen in der Betonbrüstung erfolgte die Montage zügig. Die Räume im Eingangsbereich sind für unterschiedliche Nutzungen vorgesehen, wie etwa Gastro, Büro und Archiv, Garderobe und Haustechnik. Diese und weitere Nebenräume bilden den selbstragenden Baukörper in Massivbauweise, welcher zwischen der Tennis- und Squashhalle positioniert ist.
Das Gebäude am Rigiplatz ist ein Massivbau, welcher in den Untergeschossen über ein Stützenraster getragen wird. Es besteht aus zwei Untergeschossen, welche als Einstellhalle genutzt werden, einem Ladenlokal im Erdgeschoss sowie einer 4 Geschossigen Aufbaute auf dem Ladenlokal, welche als Wohngebäude genutzt wird.
Aufgrund visuell erkennbarer Schäden in der Einstellhalle wurden wir beauftragt, den Zustand der zweigeschossigen Einstellhalle der Migros
Rigiplatz zu überprüfen. Dabei wurden hauptsächlich im Bereich der Dilatationsfuge Schäden festgestellt.
Im Zuge dieser Überprüfung wurden wir zudem beauftragt die Erdbebensicherheit der Wohnbauten auf dem Ladenlokal zu überprüfen. In der Überprüfung haben wir festgestellt, dass die Gebäude mit verhältnismässig geringem Aufwand instand gestellt werden können.
Die Bauherrschaft entschied die festgestellten Mängel im Rahmen der ohnehin geplanten Auffrischung der Filiale zu beheben. In der Einstellhalle wurde der Beton im Bereich der Dilatationsfuge erneuert und eine neue Abdichtung aufgebracht, welche die Fuge dauerhaft vor neuem Chlorideintrag und somit vor Schäden schützt. Die Erdbebensicherheit wurde mittels über mehrere Geschosse angedübelten und aufgeklebten Stahllamellen hergestellt.
Die 100-jährige Siedlung Leimbach der Allgemeinen Baugenossenschaft Zürich (ABZ) wird durch einen Neubau ersetzt. Im Neubau, bestehend aus zwei Gebäuden werden 69 Wohnungen realisiert.
Die 9 resp. 7-geschossigen Gebäude werden in Massivbauweise mit auskragenden Balkonen realisiert. Neben den Wohnungen finden im Neubau ein Gemeinschaftsraum, Gewerberäume, Kellerräume, ein Schutzraum, eine Tiefgarage und Technikräume Platz.
Hangseitig bestehen schwierige geotechnische Verhältnisse. Der bis zu 35° steile Hang, bestehend aus Uetliberglehm und Gehängeschutt, neigt zu Rutschprozessen. Der erforderliche, bis zu 9.0 m hohe Hanganschnitt wurde mit einer rückverankerten Bohrpfahlwand und darüberliegenden vorgespannten Ankerwänden gelöst. Die Bohrpfahlwand wird gleichzeitig zur Fundation des Hohen Hauses genutzt. Die Baugrube des Langen Hauses wird mit rundumlaufenden 6 m hohen Nagelwänden realisiert.
Die Fundation erfolgt teils flach auf dem anstehenden Schotter, teils mit Bohrpfählen welche in den Schotter eingebunden wurden.
Die Ferrum Gruppe ist Weltmarktführer in der Produktion von Dosenverschliessungsanlagen. Am zukünftigen Hauptsitz der Ferrum AG in Schafisheim wird ein Erweiterungsbau realisiert, welcher sowohl Werk- und Messräume als auch Büroräumlichkeiten beinhaltet. Der siebenstöckige Skelettbau wurde in Massivbauweise erstellt und besteht aus einem Stützenraster, Flachdecken und vorgespannten Unterzügen mit Spannweiten von 17.50 m. Die bis zu 10 m hohen Räume sind teilweise mit Kranbahnen ausgestattet und ermöglichen maximale Flexibilität in der Nutzung.
Die Baugrube wurde mit einer Tiefe bis 6.5 m allseits geböscht ausgeführt, wobei lokal das Nachbarsgebäude unterfangen wurde.
Aufgrund der Nähe zu den Bahngleisen und den sensiblen Maschinen von Ferrum AG wurden von Spezialisten Schwingungsanalysen durchgeführt, welche in die Tragwerksplanung integriert wurden.
Das Projekt wurde ab Phase 32 vollständig in der BIM-Methode geplant, mit einer modellbasierten Ausführung ohne Pläne (BIM2Field).
Im Frühjahr 2021 beauftragte uns die Woko im Auftrag der Stiftung für Studentisches Wohnen, die Tragsicherheit und Dauerhaftigkeit der Balkone an der Germaniastrasse 103 zu überprüfen. Auslöser waren visuell erkennbare Schäden an der bestehenden Abdichtung sowie Stahlkorrosionsschäden, welche bei einer Sondage im Jahr 2018 entdeckt wurden.
Die Zustandsuntersuchung hat ergeben, dass primär die Abdichtung beschädigt war und ersetzt werden musste. Vereinzelt bestanden zudem Schäden an den Kunststeinelementen der Balkone, welche instand gestellt werden mussten. Die Liegenschaft ist Teil des kommunalen Inventars Denkmalpflege. Bei der Projektierung wurde in Rücksprache mit den Denkmalpflege eine Lösung erarbeitet, welche den Charakter des Gebäudes möglichst unverändert belässt.
Wir haben in diesem Projekt den Ersatz der Abdichtung und der Schäden projektiert, ausgeschrieben und im Bau begleitet.
Unser Büro wurde von der Eigentümerschaft beauftrag eine Zustandsuntersuchung an den Balkonen der Liegenschaft Im Isengrind 9 und 11 durchzuführen. Ausgelöst wurde diese Zustandsuntersuchung durch visuelle Schäden an der Fassade und den Balkonen. Die Zustandsuntersuchung zeigte, dass die bestehenden Balkone statisch unterdimensioniert und ihre Bewehrung aufgrund von Betonkarbonatisierung Korrosionsschäden erlitten hatten. Wir haben verschiedene Varianten zum Erhalt der Balkone mit entsprechenden Nutzungseinschränkungen oder Ersatzneubau vorgeschlagen. Aufgrund von Kosten/Nutzenüberlegungen entschied sich die Bauherrschaft für einen Ersatzneubau. Aufgrund des denkmalpflegerischen Wertes des bestehenden Objektes wurde der geometrischen und farblichen Gestaltung der Balkone viel Bedeutung beigemessen und die Gestaltung an die alten Balkone angelehnt.
Die SBB stellt im Jahr 2024 die Wipkingerlinie im Bereich der Mauerwerksviadukte im Kreis 5 der Stadt Zürich instand. Dafür werden sowohl die Natursteinviadukte als auch die dazwischen liegenden Stahlbrücken instandgesetzt. Zudem werden die Brücke Sihlquai und Teile der Brücke über die Limmat instand gestellt. Auf den Viadukten wird eine neue Abdichtung aus Ultra-Hochleistungs-Faserverbund-Baustoff (UHFB) eingebaut, um eine weitere Schädigung der Natursteinmauern zu verhindern. Die Stahlbrücken werden ausgebaut, als Ganzes ins Werk transportiert und dort mit einem neuen Korrosionsschutz versehen. Anschliessend werden sie wieder eingesetzt und mit einem Gleistrog aus UHFB ergänzt. Dadurch werden die Tragsicherheit sichergestellt und die hohen denkmalpflegerischen Ansprüche an das Objekt erfüllt. Die Brücke über den Sihlquai wird verbreitert und erfährt eine Betoninstandsetzung. Bei der Brücke Limmat werden Teile des Korrosionsschutzes erneuert.
In der Funktion als Externer Fachprojektleiter Ingenieurbau führt und begleitet das Büro Meichtry & Widmer in diesem Projekt den Projektverfasser seit Beginn der Phase 32/33 Auflageprojekt im März 2020 bis zum Ende der Phase 53 und der Inbetriebnahme beziehungsweise des Projektabschlusses.
Das Tragwerk des Flughafenbahnhofs wurde in den 1970er Jahren als rund 800m langes Tagbauwerk erstellt. Im Rahmen einer sehr detaillierten statischen Überprüfung wurden mehrere statische Defizite festgestellt, welche einer baulichen Ertüchtigung bedürfen. Damit soll die Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit für die Restnutzungsdauer des Bauwerks sichergestellt werden. Insgesamt sind rund 130 bauliche Einzelmassnahmen vorgesehen, die geographisch breit gestreut und in ihrer Konstruktionsart sehr heterogen sind:
- Neue Tragwerkselemente (Wände/Stützen/Unterzüge, CFK-Lamellen, etc.)
- Ersatz von Bauteilen (Reprofilierung Beton)
- Aktive und passive Schutzmassnahmen (KKS, Verbesserung Abdichtungen, Verkleidungen etc.)
Im Zuge der statischen Auseinandersetzung mit dem Bauwerk stellte man ebenfalls fest, dass die Evakuation, der Brandschutz und die Liftanlagen nicht mehr den heutigen Anforderungen und Richtlinien genügen. Daher ist geplant, nachfolgende Elemente im Zuge der statischen Instandstellung zu ertüchtigen:
- Optimierung der MRWA mit einer neuen MRWA Zentrale
- Verbreiterung bestehender Fluchttreppenhäuser
- Zusätzliche Fluchttreppenhäuser
- Anpassen und Aufrüsten der Fluchtwege
- Aufrüsten der Liftanlagen
- Lokale Schadstoffsanierungen
Die 660m lange Talomo Matina Bridge ist Teil der Umfahrung von Davao City, Philippines, die entlang der Küste geführt wird. Die Fahrbahnplatte des einzelligen Hohlkastens weist eine Gesamtbreite von 19.65m’ auf. Die Linienführung der Brücke entspricht einer Geraden, die einen vertikalen Ausrundungsradius von 43’700m’ aufweist. Die Trägerhöhe beträgt 3.3m’ bei einer Spannweite von 60m’. Diese Geometrie erlaubt die Erstellung des Brückenüberbaus im Taktvorschub.
Der Taktkeller wurde hinter dem Widerlager erstellt. Darin werden im Wochentakt 20m’ Überbau im Spannbeton ausgeführt. Der Brückenquerschnitt wird dabei in zwei Etappen betoniert. In einem ersten Schritt werden die untere Kastenplatte und die beiden Stege ausgeführt. Anschliessend wird die Fahrbahnplatte erstellt.
Vorgängig zum ersten Überbauelement wurde der Taktvorschubschnabel à 36m’ in Stahl montiert. Das erste Überbauelement wird mit dem Vorschubschnabel zusammengespannt.
Der Brückenüberbau wird mittels hydraulischer Pressen im Wochentakt über die Taktvorschublager gezogen. Das Eigengewicht des Brückenüberbaus beträgt ca. 36’000 Tonnen, was eine Vorschubkraft von ca. 1’200 Tonnen erfordert.
Nach Fertigstellung der Überbaus werden die Taktvorschublager durch die Lager des Endzustandes ersetzt.