Teilerneuerung Flughafenbahnhof

Das Tragwerk des Flughafenbahnhofs wurde in den 1970er Jahren als rund 800m langes Tagbauwerk erstellt. Im Rahmen einer sehr detaillierten statischen Überprüfung wurden mehrere statische Defizite festgestellt, welche einer baulichen Ertüchtigung bedürfen. Damit soll die Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit für die Restnutzungsdauer des Bauwerks sichergestellt werden. Insgesamt sind rund 130 bauliche Einzelmassnahmen vorgesehen, die geographisch breit gestreut und in ihrer Konstruktionsart sehr heterogen sind:

  • Neue Tragwerkselemente (Wände/Stützen/Unterzüge, CFK-Lamellen, etc.)
  • Ersatz von Bauteilen (Reprofilierung Beton)
  • Aktive und passive Schutzmassnahmen (KKS, Verbesserung Abdichtungen, Verkleidungen etc.)

Im Zuge der statischen Auseinandersetzung mit dem Bauwerk stellte man ebenfalls fest, dass die Evakuation, der Brandschutz und die Liftanlagen nicht mehr den heutigen Anforderungen und Richtlinien genügen. Daher ist geplant, nachfolgende Elemente im Zuge der statischen Instandstellung zu ertüchtigen:

  • Optimierung der MRWA mit einer neuen MRWA Zentrale
  • Verbreiterung bestehender Fluchttreppenhäuser
  • Zusätzliche Fluchttreppenhäuser
  • Anpassen und Aufrüsten der Fluchtwege
  • Aufrüsten der Liftanlagen
  • Lokale Schadstoffsanierungen

Talomo Matina Bridge

 

Die 660m lange Talomo Matina Bridge ist Teil der Umfahrung von Davao City, Philippines, die entlang der Küste geführt wird. Die Fahrbahnplatte des einzelligen Hohlkastens weist eine Gesamtbreite von 19.65m’ auf. Die Linienführung der Brücke entspricht einer Geraden, die einen vertikalen Ausrundungsradius von 43’700m’ aufweist. Die Trägerhöhe beträgt 3.3m’ bei einer Spannweite von 60m’. Diese Geometrie erlaubt die Erstellung des Brückenüberbaus im Taktvorschub.

Der Taktkeller wurde hinter dem Widerlager erstellt. Darin werden im Wochentakt 20m’ Überbau im Spannbeton ausgeführt. Der Brückenquerschnitt wird dabei in zwei Etappen betoniert. In einem ersten Schritt werden die untere Kastenplatte und die beiden Stege ausgeführt. Anschliessend wird die Fahrbahnplatte erstellt.

Vorgängig zum ersten Überbauelement wurde der Taktvorschubschnabel à 36m’ in Stahl montiert. Das erste Überbauelement wird mit dem Vorschubschnabel zusammengespannt.

Der Brückenüberbau wird mittels hydraulischer Pressen im Wochentakt über die Taktvorschublager gezogen. Das Eigengewicht des Brückenüberbaus beträgt ca. 36’000 Tonnen, was eine Vorschubkraft von ca. 1’200 Tonnen erfordert.

Nach Fertigstellung der Überbaus werden die Taktvorschublager durch die Lager des Endzustandes ersetzt.

Unterführung Zollerstrasse

Im Zuge einer periodischen Bauwerks-Hauptinspektion stellte die SBB fest, dass der Mauerfuss des Widerlagers Seite Rapperswil der Unterführung Zollerstrasse Schäden aufwies. Auf Basis dieser Feststellung erstellten wir im Jahr 2020 eine Kurzstudie zum Objekt, im Zuge dessen wir weitere kleine Schäden an der Unterführung feststellten und dokumentierten. Im Jahr 2022 erhielten wir den Auftrag für die Projektierung und Bauleitung der Instandstellung der Unterführung. Im Sommer 2023 wurde die Widerlagerwand durch die Firma Specogna Bau AG instand gestellt.

Die Hauptarbeiten umfassten die grossflächige Instandstellung der beiden Widerlagerwände, die Instandstellung und Abdichtung von Rissen, sowie die Ausbesserung kleinerer Betonschäden. Um den chloridbelasteten Beton im Fussbereich zu entfernen, erfolgte ein Betonabtrag mittels Höchstdruck-Wasserstrahl-Verfahren. Mittels vorgängiger materialtechnischer Untersuchungen konnten notwendige Fläche und Tiefe der Abtragsarbeiten optimiert werden. Während auf der Seite Rapperswil stellenweise Beton bis hinter die Bewehrung abgetragen werden musste, konnte beim Widerlager Seite Zürich der Abtrag auf die äussersten 2 cm beschränkt werden. Beide Widerlagerwände wurden reprofiliert (Seite Rapperswil mittels Schalung und Beton, Seite Zürich mittels Mörtelauftrag) und die Oberflächengestaltung dem Bestand angepasst. Um zukünftige Schäden am Wandfuss zu verhindern, wurde die Randgeometrie des Gehwegs angepasst, so dass die Entwässerung weg vom Bauwerk erfolgt.

Business Center Andreaspark BCA, Zürich

Der Gebäudekomplex des BCA besteht aus einem 13-stöckigen Hochhaus mit 3 Untergeschossen. Zwischen dem Hauptgebäude und dem bestehenden Parkhaus der Messe Zürich ist zusätzlich eine Einstellhalle mit 2 Untergeschossen angeordnet.

Der 50 m hohe Skelettbau ist im Regelgeschoss 65 m lang und 28 m breit. Die Tragstruktur besteht aus schlaff bewehrten Ortbetonflachdecken, welche auf Stützen und Kernen aufliegen. Insgesamt wird das Gebäude über 4 Kernstrukturen aus Ortbeton erschlossen und gegen Wind und Erdbeben ausgesteift.

Die Fundation im Bereich des Hochhauses erfolgt mit Grossbohrpfählen 90 – 150 cm, welche die Lasten aus den Stützen und Wänden über Spitzendruck in den Molassefels ableiten. Die zwei Untergeschosse der Einstellhalle sind flach fundiert und mittels Mikropfählen gegen Auftrieb gesichert.

Die 10 m tiefe Baugrube schloss in Teilbereichen unmittelbar an bestehende Gebäude an. Weiter waren Strassen und die SBB-Bahnstrecke Oerlikon-Wallisellen in der Nähe der Baugrube und die Sohle der Baugrube kam unterhalb des Grundwasserspiegels zu liegen. Die Baugrubensicherung erfolgte wasserdicht mit einer Kombination aus rückverankerten Pfahl- und Spundwänden. Die Rückverankerung erfolgte mit bis zu 6 Lagen vorgespannter Anker. Wo keine Verankerungen in benachbarten Grundstücken möglich war, wurden die Baugrubenabschlüsse mit Stahlspriessungen gegen vorgängig erstellte Gebäudebereiche gesichert.