Instandsetzung Gyrswisen

Die Überführung Gyrswisen quert den Autobahnzubringer Glarus und verbindet Oberurnen mit Weesen. Das Bauwerk wurde 1973 als dreiteilige Stahlbetonbrücke erstellt. Der Mittelträger liegt auf den Pfeilern auf und überspannt den Autobahnzubringer. Beidseitig des Mittelteils werden Einhängeträger über Gerbergelenke angeschlossen.

Die Gerbergelenke waren nach über 45 Jahren Betrieb, in einem generell schlechten Zustand. Die Oberseite des Überbaus und die Pfeiler waren mit Chloriden belastet und mussten saniert werden.

Im Rahmen der Instandsetzung wurden die Einhängeträger rückgebaut. Die neuen Randfelder wurden mit dem bestehenden Mittelfeld monolithisch verbunden und mit einer, über alle Felder durchlaufenden, Vorspannung versehen.

Die Widerlager wurden komplett ersetzt und mit Grossbohrpfählen fundiert. Alle Brückenlager wurden ersetzt und dabei den neuen Lagerungsbedingungen angepasst.

Der Beton auf der Oberseite des Mittelfelds wurde bis zur oberen Bewehrungslage abgetragen. Neue Bewehrung und 10cm Überbeton verstärken die Platte in Querrichtung.

Bei den Pfeilern wurde der carbonatisierte und mit Chloriden belastete Beton ersetzt und anschliessend mit einem Oberflächenschutz behandelt.

Personenunterführung Breite

Die Gemeinde Wallisellen erstellte im Bereich der Kreuzung Neugutstrasse – Breitestrasse eine neue Velo- und Fussgängerunterführung. Die neue Unterführung unterquert die Neugutstrasse und die bestehenden Gleise und stellt die Verbindung zwischen Richti-Areal und Neugutstrasse sicher.

Die Unterführung wurde in Ortbeton erstellt. Die Unterquerung erfolgt mit einem rund 42 m langen Stahlbetonrahmen, welcher über zwei Rampen und einen Treppenaufgang erschlossen wird.

Der Stahlbetonrahmen wurde vorgängig südlich der Gleisanlagen erstellt und im Zuge ein Vollsperrung am Osterwochenende 2017 eingeschoben. Die Vollsperrung umfasste eine Zeitdauer von 104 Stunden. Das vorfabrizierte Element mit einem Eigengewicht von ca. 850 Tonnen wurde innert 6 Stunden ca. 35 m verschoben.

Hilfsbrücke Grüeblischachen

Die Gesamtsanierung der Reussbrücken der N2 bei Emmen (LU) erforderte die Realisierung einer Hilfsbrücke. Sie diente der Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen, die im Bereich der Verzweigung N2 und N4 in Emmen Süd während allen Bauphasen zu gewährleisten waren. Die Hilfsbrücke ist als Stahlbetonverbundkonstruktion konzipiert. Sie überquert die Fahrspur der N4 in Richtung Luzern. Insgesamt weist sie 5 Felder mit einer Fahrbahnbreite von 10 m auf. Als Randabschluss wird beidseitig eine Betonleitmauer von 1.15 m Höhe vorgesehen.

Hinterrheinbrücke (Hilfsbrücke)

Die Instandsetzung der Hinterrheinbrücke Reichenau der N13, unmittelbar nach dem Halbanschluss Bonaduz, erforderte die Erstellung einer Hilfsbrücke, die den Hinterrhein quert. Während den Instandsetzungsarbeiten wurde der Verkehr in Fahrtrichtung Nord wie Süd auf die Hilfsbrücke umgeleitet.

Die Hilfsbrücke gliederte sich in die Vorlandbrücke Süd, die Hinterrheinquerung und die Vorlandbrücke Nord. Sie führte in einem konstanten Radius von 250 m und einem Quergefälle von 4% über den Hinterrhein und nahm zwei Spuren à 3.5 m auf.

Die Fahrbahnplatte wurde in Ortbeton erstellt. In den beiden Vorlandbereichen lag die Fahrbahnplatte auf Walzprofilen auf, die die Lastabtragung zu den Abstützungen hin übernahmen. Bei der Querung des Hinterrheins wurdd eine Mittelabstützung im Fluss vorgesehen. Es ergeben sich Spannweiten von 31 m, die mit Fachwerkträgern überspannt wurden.

Hilfsbrücke Tambo-Splügen West

Die Erstellung des Ersatzneubaus der Autobahnbrücke der N13 bei Splügen West erforderte die Erstellung einer Hilfsbrücke, die den Hinterrhein querte und in der Bauphase den Verkehr der N13 aufnehmen konnte.

Die Hilfsbrücke nahm zwei Spuren à 3.5 m auf. Die Fahrbahnplatte wurde in Ortbeton erstellt. In den beiden Vorlandbereichen lag die Fahrbahnplatte auf Walzprofilen auf, die die Lastabtragung zu den Abstützungen hin übernahmen. Bei der Querung des Hinterrheins wurden zwei Mittelabstützung im Fluss vorgesehen. Es ergaben sich Spannweiten von bis zu 31 m, die mit Fachwerkträgern überspannt wurden.

LG Flughofstrasse

Die Glattalbahn soll die Erschliessung im mittleren Glattal garantieren. Sie fährt seit Dezember 2008 von Oerlikon zum Flughafen Zürich und wird ab Dezember 2010 von Oerlikon via Wallisellen und Dübendorf zum Bahnhof Stettbach fahren.

Auf der Flughofstrasse, die mit ca. 25000 Fahrzeugen täglich frequentiert wird, wird das neue Trasse der Glattalbahn erstellt. Die Flughofstrasse wird deshalb zur Einbahnstrasse.
Um genügend Platz für die Strasse und die Glattalbahn zu schaffen, musste die Brücke Flughofstrasse über die Glatt erneuert werden.

Die engen Platzverhältnisse erforderten einen speziellen Bauablauf. Der Brückenüberbau wurde in 2 Phasen erstellt, wobei das unten liegende Lehrgerüst quer verschoben wurde.

Lehrgerüst Sihlstrasse

Variantenstudium und Projektierung des Lehrgerüstes für eine neue Bogenbrücke in Beton. Da die Geometrie anspruchsvoll war, kristallisierte sich eine Lösung in Holz als wirtschaftlich und effizient heraus.

Unsere Leistungen bestanden in der Anfertigung einer Prüfstatik sowie von Ausführungsplänen für Knotenbilder, Verschubbahn, Verbände etc. Die Abnahme / Baukontrolle des Gerüstes und Beratung beim erstmaligen Verschieben des Gerüstes gehörte ebenfalls zu unserem Aufgabenbereich.

Durch dreimaliges Verschieben der Schalung konnte der Quadratmeterpreis erheblich gesenkt werden.

Brücke Miêdzyrzecz

Die beiden je ca. 700m langen Brücken der neuen Autobahnverbindung S3 zwischen Miêdzyrzecz und Swiebodzin (Polen) wurden im Taktvorschub erstellt. Dieser erfolgte pro Brücke in 34 Teilabschnitten, mit einer Länge von 6.0 – 22.6 m

Die Linienführung der Brücken beschreibt im Grundriss eine Kurve mit einem konstanten Radius von 1200m und weist eine Neigung von 4.5% auf. In der letzten Verschubphase hatten die Brücken ein Gewicht von bis zu 15200 Tonnen.

Die Konzeption des Bauverfahrens sowie die Planung der Bauhilfsmassnahmen erfolgte durch unser Büro. Insbesondere wurden folgende Elemente für den Taktvorschub im Detail geplant:

– Casting Yard mit Verschubbahnen im Vorlandbereich
– Vorschubschnabel inkl. Fixierung im Brücken-Überbau
– Jochträger für Vorschub mit Litzenkabeln

Durch die Wahl dieser Bauweise konnten hohe Materialkosten für Schalung und Gerüstung eingespart und gleichzeitig die Bauzeit der Brücken auf ein Minimum beschränkt werden.

Instandsetzung Aabachbrücke

Die Aabachbrücke in Uster wurde in den Jahren 1964/65 erstellt. Die Spannweite beträgt 27.67 m, die gesamte Brückenbreite 12.10 m. Davon entfallen 7.50 m auf die Fahrbahnen, je 2.00 m auf die beidseits der Fahrbahnen verlaufenden Gehwege und je 0.30 m auf die beiden Konsolköpfe.

Aufgrund von bedeutenden Mängeln an der Brückenkonstruktion (Fahrbahnübergänge, in Längsrichtung verlaufende Risse etc.) musste die Aabach-Brücke im Sommer 1998 instandgesetzt werden.

Die getroffenen Instandsetzungsmassnahmen beinhalten:
– flächiger Abtrag des chloridkontaminierten Betons an der Plattenoberseite
– Betonabtrag und –ersatz auf den Widerlagerbänken infolge massiven Chlorideintrags durch die defekten Fahrbahnübergänge
– Einbau neuer Fahrbahnübergänge
– Einbau einer vollflächigen Abdichtung (Hessensiegel und aufgeflämmte PBD- Bahnen)
– Neue Beläge im Fahrbahn- und Gehwegbereich
– Tragwerksverstärkung in Querrichtung durch im Anrollverfahren applizierte CFK-Lamellen

Mühle Tiefenbrunnen

Die Gebäude Nummern 225 und 231 auf der Mühle Tiefenbrunnen werden durch eine Passerelle verbunden. Das gesamte Areal beherbergt Wohnungen, Gewerberäume sowie zwei Gastro-Betriebe.

Die Passerelle wurde vor mehr als 40 Jahren als Einfeldträger aus Stahlbeton erstellt (genaues Baujahr unbekannt) und ist seither der Umwelt ausgesetzt. In dieser Zeit ist der Beton karbonatisiert und beginnende Korrosion der Bewehrung wurde durch Betonabplatzungen ersichtlich.

Im Rahmen der Instandstellung wurde im Höchst-Wasserdruckverfahren der karbonatisierte Beton abgetragen, und die Armierung entrostet. Nach der Behandlung des Stahls mit einem zementösen Korrosionsschutz wurde mit Spritzmörtel reprofiliert und an der Untersicht durch einen Mehrauftrag die Betonüberdeckung erhöht. Anschliessend wurde zur Erhöhung der Lebensdauer ein Oberflächenschutzsystem 4 aufgetragen, welches die Karbonatisierung des Betons in Zukunft deutlich verlangsamt.

Zum Schutz der umliegenden Gebäude und der Passanten wurde die Passerelle während den ganzen Arbeiten wasserdicht umhüllt. Durch die vorausschauende Planung wurden die Anwohner und benachbarten Gewerbe nur minimal mit Immissionen belastet.