Die Überführung Gyrswisen quert den Autobahnzubringer Glarus und verbindet Oberurnen mit Weesen. Das Bauwerk wurde 1973 als dreiteilige Stahlbetonbrücke erstellt. Der Mittelträger liegt auf den Pfeilern auf und überspannt den Autobahnzubringer. Beidseitig des Mittelteils werden Einhängeträger über Gerbergelenke angeschlossen.
Die Gerbergelenke waren nach über 45 Jahren Betrieb, in einem generell schlechten Zustand. Die Oberseite des Überbaus und die Pfeiler waren mit Chloriden belastet und mussten saniert werden.
Im Rahmen der Instandsetzung wurden die Einhängeträger rückgebaut. Die neuen Randfelder wurden mit dem bestehenden Mittelfeld monolithisch verbunden und mit einer, über alle Felder durchlaufenden, Vorspannung versehen.
Die Widerlager wurden komplett ersetzt und mit Grossbohrpfählen fundiert. Alle Brückenlager wurden ersetzt und dabei den neuen Lagerungsbedingungen angepasst.
Der Beton auf der Oberseite des Mittelfelds wurde bis zur oberen Bewehrungslage abgetragen. Neue Bewehrung und 10cm Überbeton verstärken die Platte in Querrichtung.
Bei den Pfeilern wurde der carbonatisierte und mit Chloriden belastete Beton ersetzt und anschliessend mit einem Oberflächenschutz behandelt.
Die neue Halle 1 auf dem Areal der OLMA St. Gallen ist als multifunktionale Messe- und Eventhalle konzipiert und bietet Platz für bis zu 12‘000 Personen. Um den nötigen Raum für die Halle zu schaffen, wurde das Ostportal des Rosenbergtunnels auf der Stadtautobahn A1 überdeckt.
Das Gesamtprojekt unterteilt sich in die sogenannten Teilprojekte Tiefbau und Hochbau. Das Teilprojekt Tiefbau umfasst die Überdeckung die Überdeckung der Nationalstrasse sowie das darüber liegende Untergeschoss. Zum Teilprojekt Hochbau gehört die Hallenkonstruktion über OK Decke Untergeschoss.
Das Tragwerk des Hallen-Neubaus besteht aus weit gespannten, vorgespannten Stahlbetonhohlkästen, die auf 12 Kernen abgestellt sind. Da hohe Betonierlasten auf die Überdeckung vermieden werden mussten, erfolgte die Erstellung von den Kernen ausgehend symmetrisch im Freivorbau. Die einzelnen Freivorbauten wurden am Ende mittels Fugenschlüssen zusammengefügt.
Die Haupthalle ist im Grundriss 150 m lang und 60 m breit. Das Dach besteht aus einem stützenfreien, dreidimensionalen Fachwerk aus Stahlrohren. Dieses wurde in drei Teilen am Boden vormontiert, hydraulisch in Position gehoben und auf den Betonträgern abgesetzt.
Parallel zur Haupthalle verläuft das Foyer mit einer Breite von 30 m. Diese wurde mit einer leichten Stahlkonstruktion aus Fischbauchträgern überspannt. In den Fischbauchträgern ist das Bürogeschoss untergebracht.
Die Gemeinde Wallisellen erstellte im Bereich der Kreuzung Neugutstrasse – Breitestrasse eine neue Velo- und Fussgängerunterführung. Die neue Unterführung stellt die Verbindung zwischen Richti-Areal und Neugutstrasse sicher, in dem sie die Neugutstrasse und das Trassee der SBB unterquert.
Die Unterquerung erfolgt mit einem rund 42 m langen Stahlbetonrahmen. Sie ist 6.0m breit und hat eine lichte Höhe von 2.7m. Die Erschliessung erfolgt über zwei Rampen und einen Treppenaufgang.
Der Stahlbetonrahmen wurde vorgängig südlich der Gleisanlagen erstellt und im Zuge ein Vollsperrung am Osterwochenende 2017 eingeschoben. Die Vollsperrung umfasste eine Zeitdauer von 104 Stunden. Das vorfabrizierte Element mit einem Eigengewicht von ca. 850 Tonnen wurde innert 6 Stunden um ca. 35 m verschoben.
Die Gesamtsanierung der Reussbrücken der N2 bei Emmen (LU) erforderte die Realisierung einer Hilfsbrücke. Sie diente der Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen, die im Bereich der Verzweigung N2 und N4 in Emmen Süd während allen Bauphasen zu gewährleisten waren. Die Hilfsbrücke ist als Stahlbetonverbundkonstruktion konzipiert. Sie überquert die Fahrspur der N4 in Richtung Luzern. Insgesamt weist sie 5 Felder mit einer Fahrbahnbreite von 10 m auf. Als Randabschluss wird beidseitig eine Betonleitmauer von 1.15 m Höhe vorgesehen.
Die Instandsetzung der Hinterrheinbrücke Reichenau der N13, unmittelbar nach dem Halbanschluss Bonaduz, erforderte die Erstellung einer Hilfsbrücke, die den Hinterrhein quert. Während den Instandsetzungsarbeiten wurde der Verkehr in Fahrtrichtung Nord wie Süd auf die Hilfsbrücke umgeleitet.
Die Hilfsbrücke gliederte sich in die Vorlandbrücke Süd, die Hinterrheinquerung und die Vorlandbrücke Nord. Sie führte in einem konstanten Radius von 250 m und einem Quergefälle von 4% über den Hinterrhein und nahm zwei Spuren à 3.5 m auf.
Die Fahrbahnplatte wurde in Ortbeton erstellt. In den beiden Vorlandbereichen lag die Fahrbahnplatte auf Walzprofilen auf, die die Lastabtragung zu den Abstützungen hin übernahmen. Bei der Querung des Hinterrheins wurdd eine Mittelabstützung im Fluss vorgesehen. Es ergeben sich Spannweiten von 31 m, die mit Fachwerkträgern überspannt wurden.
Die Erstellung des Ersatzneubaus der Autobahnbrücke der N13 bei Splügen West erforderte die Erstellung einer Hilfsbrücke, die den Hinterrhein querte und in der Bauphase den Verkehr der N13 aufnehmen konnte.
Die Hilfsbrücke nahm zwei Spuren à 3.5 m auf. Die Fahrbahnplatte wurde in Ortbeton erstellt. In den beiden Vorlandbereichen lag die Fahrbahnplatte auf Walzprofilen auf, die die Lastabtragung zu den Abstützungen hin übernahmen. Bei der Querung des Hinterrheins wurden zwei Mittelabstützung im Fluss vorgesehen. Es ergaben sich Spannweiten von bis zu 31 m, die mit Fachwerkträgern überspannt wurden.
Die Glattalbahn soll die Erschliessung im mittleren Glattal garantieren. Sie fährt seit Dezember 2008 von Oerlikon zum Flughafen Zürich und wird ab Dezember 2010 von Oerlikon via Wallisellen und Dübendorf zum Bahnhof Stettbach fahren.
Auf der Flughofstrasse, die mit ca. 25000 Fahrzeugen täglich frequentiert wird, wird das neue Trasse der Glattalbahn erstellt. Die Flughofstrasse wird deshalb zur Einbahnstrasse.
Um genügend Platz für die Strasse und die Glattalbahn zu schaffen, musste die Brücke Flughofstrasse über die Glatt erneuert werden.
Die engen Platzverhältnisse erforderten einen speziellen Bauablauf. Der Brückenüberbau wurde in 2 Phasen erstellt, wobei das unten liegende Lehrgerüst quer verschoben wurde.
Variantenstudium und Projektierung des Lehrgerüstes für eine neue Bogenbrücke in Beton. Da die Geometrie anspruchsvoll war, kristallisierte sich eine Lösung in Holz als wirtschaftlich und effizient heraus.
Unsere Leistungen bestanden in der Anfertigung einer Prüfstatik sowie von Ausführungsplänen für Knotenbilder, Verschubbahn, Verbände etc. Die Abnahme / Baukontrolle des Gerüstes und Beratung beim erstmaligen Verschieben des Gerüstes gehörte ebenfalls zu unserem Aufgabenbereich.
Durch dreimaliges Verschieben der Schalung konnte der Quadratmeterpreis erheblich gesenkt werden.
Die Taminabrücke überquert zwischen Valens und Pfäfers die Taminaschlucht in einer Höhe von knapp 200 m. Die 417 m lange Brücke besteht aus einem flachen Betonbogen mit einer Spannweite von 260 m, einem über Ständer monolithisch verbundenen Überbau und anschliessenden Widerlagerkonstruktionen.
Die Herstellung des Bogens erfolgt von beiden Seiten im seilverspannten Freivorbau. Dabei wird jedes zweite der 56 Bogenelemente mit Litzenkabel abgespannt. Auf beiden Seiten wird auf dem Kämpfer ein 75 resp. 100 m hoher temporärer Stahlpylon erstellt. Die Bogenlasten werden über die Haltekabel und Querträger in den Pylon und die Rückhaltekabel eingeleitet. Hangseitig werden die Kräfte aus den Rückhaltekabeln über Felsanker an das Erdreich abgegeben.
Unser Auftrag umfasst das Konzept und die Ausführungsplanung der Bauhilfsmassnahmen für den seilverspannten Freivorbau des Bogens inkl. Spannvorgang und Bogenschluss. Weiter erfolgte die Planung der Lehrgerüstfundamente für den Überbau und das Vorlandtragwerk durch unser Büro.
Die beiden je ca. 700m langen Brücken der neuen Autobahnverbindung S3 zwischen Miêdzyrzecz und Swiebodzin (Polen) wurden im Taktvorschub erstellt. Dieser erfolgte pro Brücke in 34 Teilabschnitten, mit einer Länge von 6.0 – 22.6 m
Die Linienführung der Brücken beschreibt im Grundriss eine Kurve mit einem konstanten Radius von 1200m und weist eine Neigung von 4.5% auf. In der letzten Verschubphase hatten die Brücken ein Gewicht von bis zu 15200 Tonnen.
Die Konzeption des Bauverfahrens sowie die Planung der Bauhilfsmassnahmen erfolgte durch unser Büro. Insbesondere wurden folgende Elemente für den Taktvorschub im Detail geplant:
– Casting Yard mit Verschubbahnen im Vorlandbereich
– Vorschubschnabel inkl. Fixierung im Brücken-Überbau
– Jochträger für Vorschub mit Litzenkabeln
Durch die Wahl dieser Bauweise konnten hohe Materialkosten für Schalung und Gerüstung eingespart und gleichzeitig die Bauzeit der Brücken auf ein Minimum beschränkt werden.